- දේශීය ගුවන් සේවා කර්මාන්තය මුහුණ දෙන ගුවන් යානා ඉන්ධන හිඟය සහ අරමුදල් ආපසු ගෙන්වා ගැනීමේ ගැටළු සඳහා තවමත් විසඳුම් සොයාගෙන නොමැත
- බංකර් ඉන්ධන බලපත්‍රලාභීන්ට ජෙට් ඉන්ධන ආනයනය කිරීමට අවසර දීමේ කැබිනට් යෝජනාව ආරම්භක නොවන බව පෙනේ
- ආපසු ගමන සඳහා අමතර ඉන්ධන රැගෙන යාම නිසා ගුවන් සමාගම් පසුගිය මාස දෙක තුළ ශ්‍රී ලංකාවට ගුවන් ආසන ධාරිතාව 53% කින් අඩු කර ඇත.
- අරමුදල් ආපසු ගෙන්වා ගැනීමේ ගැටළු හේතුවෙන්, ශ්‍රී ලංකාව සහ පාකිස්තානය IATA හි ‘මුර ලැයිස්තුවෙන්’ ‘අවහිර කළ අරමුදල්’ ලැයිස්තුවට ගෙන ගොස් ඇත.
ගුවන් යානා ඉන්ධන හිඟය සහ රටේ ගුවන් සේවා කර්මාන්තය මුහුණ දී ඇති අරමුදල් ආපසු ගෙන්වා ගැනීමේ ගැටළු විසඳීමට විශ්වසනීය විසඳුමක් නොපෙනීමත් සමඟ, ගුවන් සම්බන්ධතා මත රඳා පවතින සංචාරක කර්මාන්තයේ ප්‍රකෘතියට තර්ජනයක් වෙමින් ශ්‍රී ලංකාවට සිය මෙහෙයුම් අත්හිටුවීමට ගුවන් සමාගම් කිහිපයක් කල්පනා කරයි.
ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාවෙන් (CPC) පසු ගුවන් සේවා පවත්වාගෙන යාම සඳහා ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ (SLPA) ලියාපදිංචි බංකර් හිමියන්ට Jet A-1 ගුවන් යානා ඉන්ධන ආනයනය, සැපයීම සහ විකිණීම සඳහා අවසර දීමේ ඒකාබද්ධ යෝජනාවක් අමාත්‍ය මණ්ඩලය විසින් පසුගිය මාසයේ අනුමත කරන ලදී. ), ඉන්ධන සැපයුම් ඒකාධිකාරය දරන, විදේශ විනිමය අර්බුදය හේතුවෙන් අවශ්ය ගුවන් යානා ඉන්ධන ආනයනය කිරීමට අසමත් විය.
කෙසේ වෙතත්, ගැටළු කිහිපයක් හේතුවෙන් බංකර් ඉන්ධන බලපත්‍රලාභීන් මෙම යෝජනාව සම්බන්ධයෙන් තවමත් ක්‍රියා කර නොමැති බව ප්‍රමුඛ පෙළේ බංකර් ඉන්ධන බලපත්‍ර හිමියෙකු මිරර් බිස්නස් වෙත පැවසීය. ජෙට් ඉන්ධන (ජෙට් ඒ 1) වෙළඳාමට වෙනස් සැපයුම් දාමයක් ඇතුළත් වන අතර, අවම වශයෙන් දින 30 ක ණය පදනමක් මත ජෙට් ඉන්ධන සැපයීමට කැමති නව සැපයුම්කරුවන් සොයා ගැනීම අවශ්ය වේ.
“එය ඉතා අපහසුයි. එක් විසඳුමක් නම්, බංකර් ඉන්ධන බලපත්‍රලාභීන් හතරක් හෝ වැඩි ගණනක් එකමුතුවක් පිහිටුවාගෙන ආනයනය ඉදිරියට ගෙන යාමයි. ඊට අමතරව, ඔවුන්ට අවම වශයෙන් දින 30ක කාලයක් සඳහා සැපයුම්කරුවන්ගෙන් ණය රේඛාවක් ලබා ගැනීමටද අවශ්ය වේ. ඒ නිසා, ඔවුන්ට ගුවන් යානාවලට ඉන්ධන පිරවිය හැකිය, US$ වලින් ගෙවීම් එකතු කර සැපයුම්කරුවන්ට ගෙවිය හැකිය. එසේ නොමැති නම්, ඇමරිකානු ඩොලර් වලින් පෙර ගෙවීම් කිරීමට කිසිවෙකුට හැකියාවක් ඇතැයි මම විශ්වාස නොකරමි, ”ඔහු විස්තර කළේය.
කෙසේ වෙතත්, ඒ වෙනුවට රජය අවධානය යොමු කළ යුත්තේ වෙනත් ක්‍රීඩකයෙකු ජෙට් ඉන්ධන වෙළඳාමට හෝ තුන්වන ක්‍රීඩකයෙකු සමස්ත ඉන්ධන ව්‍යාපාරයට ගෙන ඒම සඳහා යාන්ත්‍රණයක් සැකසීමෙන් ගුවන් යානා සඳහා ගුවන් යානා ඉන්ධන අඛණ්ඩව සැපයීම සහතික කරන බවයි.
BIA නිලධාරීන් පැවසුවේ දැනට CPC හරහා හෝ වෙනත් විකල්ප ක්‍රමයක් හරහා ගුවන් යානා ඉන්ධන ගෙන ඒමට කිසිදු පියවරක් නොමැති බවයි.
“විභව යාන්ත්‍රණ සහ ආකෘති ඇත, නමුත් තවමත් කිසිවක් කර නැත. ගුවන් සමාගම් ඔවුන්ගේ ගුවන් ගමන් වෙනත් ගුවන් තොටුපළ වෙත හරවා යවයි. මේ වන විට, සමහර ගුවන් සමාගම් දැනටමත් ඉවත් වී ඇති අතර සමහර ගුවන් සමාගම් ඉවත් කිරීම ගැන කතා කරයි. ඔවුන් ඉවත් වූ පසු, ඔවුන් ආපසු ලබා ගැනීම තරමක් අපහසු වනු ඇත, ”BIA නිලධාරියෙක් පැවසීය.
දේශීය ගුවන් සේවා නියෝජිතයින් පසුගිය මාස 6-7 තුළ බැංකු මාර්ග හරහා තම මූලධර්මවලට අනුව ටිකට් අලෙවිය හරහා එකතු කළ ඩොලර් මිලියන 200 ක් පමණ වටිනා මුදල් ප්‍රේෂණය කිරීමට අපොහොසත් වීමත් සමඟ තත්වය තවත් උග්‍ර වී ඇත. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, ශ්‍රී ලංකාව සහ පකිස්ථානය IATA හි ‘අවහිර වූ අරමුදල්’ ලැයිස්තුවට ‘මුර ලැයිස්තුවෙන්’ මෑතදී ගෙන ගොස් ඇත.
“මෙම මුදල් ප්‍රේෂණය කිරීමට යාන්ත්‍රණයක් නැහැ. ඉතින්, පැහැදිලිවම, විදේශ විනිමය පාඩු අවම කර ගැනීම සඳහා ගුවන් සමාගම් ගුවන් ගාස්තු වැඩි කරයි. මීට මාස 2-3කට පෙර ගුවන් ගමන් ගාස්තු දෙගුණයකින් වැඩි වී ඇති අතර, එය මෙම ගැටළු වල සෘජු ප්‍රතිඵලයක් බව දේශීය ගුවන් සේවා නියෝජිතයෙක් පැවසීය.
කර්මාන්තයේ නිලධාරීන්ට අනුව, ගුවන් සමාගම් පසුගිය මාස දෙක තුළ ශ්‍රී ලංකාවට ආසන ධාරිතාව සියයට 53 කින් අඩු කර ඇත.
“සාමාන්‍ය උරුම වාහක දිගටම ක්‍රියාත්මක වන නමුත් අඩු සංඛ්‍යාත සමඟ. කෙසේ වෙතත්, වැඩිපුරම අමතර වියදම් දැරීමට දකුණු ඉන්දීය ගුවන් තොටුපලවල තාක්ෂණික නැවතුම් සිදු කරන්නේ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයයි. අනෙක් බොහෝ වාහකයින් ෆුල් ටෑන්ක් එකකින් කොළඹට පියාසර කර ආපසු යති. මෙමගින් එක් එක් ගුවන් ගමනේ ගෙවීම සීමා කරයි, එයින් අදහස් වන්නේ ඔවුන්ට අපේක්ෂිත මගී සහ භාණ්ඩ ධාරිතාව රැගෙන යා නොහැකි බවයි. උතුරු ඉන්දියාවේ සිට පැමිණෙන පටු බඳ සහිත ගුවන් යානයකට වුවද මෙහි ඉන්ධන පිරවිය යුතු බව ඔහු සඳහන් කළේය.
Aviation Worldwide Limited හි ගුවන් සේවා සංඛ්‍යාත සහ ධාරිතා ප්‍රවණතා සංඛ්‍යාලේඛන වාර්තාවට අනුව, මේ දක්වා ජුනි සහ ජූලි යන දෙදින තුළ ශ්‍රී ලංකාවට ගුවන් ආසන ධාරිතාව වසරින් වසර සියයට 27.6 කින් පහත වැටී ඇත.
